Traffico, il sistema che permette i viaggi, il trasferimento dei beni, il trasporto di passeggeri e lo scambio di notizie e informazioni (comunicazioni). Le vie di traffico si considerano gli impianti d'infrastruttura destinati al traffico pedonale (i sentieri), stradale (le strade e le autostrade), ferroviario (le ferrovie), anche se il traffico marittimo, aereo, telefonico e altre specie di traffico usano l'infrastruttura (i porti, gli aeroporti, le istallazioni telefoniche).

Le prime vie di traffico erano i sentieri che nella preistoria, e a piccole distanze e fino ai tempi recenti, collegavano gli abitati con le fonti d'acqua o i pozzi, e gli abitati tra questi. Già in neolitico gli abitanti dell'Istria mantenevano i rapporti con i territori limitrofi, maggiormente attraverso le vie marittime. Questi collegamenti si sono rafforzati nei periodi a venire, specialmente nell'età del bronzo con la nascita dei castellieri. Sul collegamento delle vie di comunicazione dell'Istria nel II millennio a.C. parla anche il mito sugli Argonauti, i quali hanno collocato il nord Adriatico nel sistema del mondo allora conosciuto e nel capitale della letteratura mondiale. I ritrovamenti della ceramica di Micene nei castellieri istriani testimoniano sulla molteplicità delle vie di traffico. Si rafforzavano anche i collegamenti con il retroterra delle Alpi specialmente durante il I millennio a.C., il che testimoniano i reperti archeologici di provenienza dalle Alpi e dal Mediterraneo (Apulia, Daunia, Grecia). Le prime informazioni scritte sugli Histri nell'opera di Ecateo di Mileto (Vi sec. a.C.) testimoniano sul collegamento delle vie di traffico dell'Istria in quel periodo, e sui resti del sito a Nesazio (500 a.C. cca) è disegnato il carro monoasse, la nave a remi e la battaglia navale. Siccome le strade vengono costruite solo per i veicoli con le ruote, con la conquista romana dell'Istria comincia anche lo sviluppo della sua infrastruttura stradale. I romani non hanno sviluppato solo il traffico marittimo ma hanno costruito anche la → via Flavia, la strada itinerante da Aquilea attraverso Trieste e Parenzo fino a Pola. La strada continuava poi attraverso Nesazio, Fianona e Albona fino a Castua. Lungo l'orlo settentrionale dell'Istria la strada portava da Trieste a Tersatto. Da queste si diramavano le strade locali (vicinali) verso il centro dell'Istria. Lungo le strade vicinali viaggiavano le legioni, si trasportava il carico e si svolgeva il traffico postale (cursus publicus). Le strade romane erano in uso nel medioevo, quando in Istria hanno incominciato a penetrare gli slavi e altri popoli, però andavano in deteriorazione perché nessuno si curava della manutenzione. Con la divisione dell'Istria in parte veneziana e quella austriaca, i viaggi e la manutenzione delle vie di traffico si sono arrestati. I viaggi sono diventati molto pericolosi per i contrasti militari, per le rapine, per il brigantaggio e per il contrabbando. I veneziani usavano il traffico marittimo e la attraverso il Quieto fino a Montona. Provvedevano alla manutenzione solo di quelle vie di traffico che usavano per il trasporto delle ricchezze (la legna, la pietra, il vino, l'olio, i minerali) dall'Istria. L'Istria centrale (austriaca) aveva le vie di traffico in pessime condizioni. Lo testimoniano i francesi, che la governavano dal 1809 al 1813. Il traffico si svolgeva principalmente con il bovino istriano, l'asino e i carri. Siccome l'Istria con aveva l'importanza in senso transitorio, le vie di traffico principali si trovavano a nord dell'Istria, e a causa della chiusa alla parte settentrionale e orientale con il Monte Maggiore e la Ciceria il traffico era principalmente volto verso l'occidente (Trieste, Kranjska) e su vie marittime. Alle pessime condizioni delle vie di traffico influiva anche il fatto che l'Istria governavano i centri discosti (Roma, Venezia, Vienna), i quali non avevano l'interesse per uno sviluppo maggiore di questa. Il primo segno di rafforzamento nel nuovo evo era la posta. Dopo i primi uffici postali a Trieste (1717) e a Fiume (1730) in Istria sono stati aperti gli uffici a Parenzo e a Lippa (1750), poi a Capodistira (1761) e Materia (1765) e a Pola, Pisino, Rovigno e Dignano (1784). Nel XIX sec. tutte le maggiori città avevano le poste. Durante il loro breve governo i francesi tentavano di collegare l'Istria con Lubiana, all'epoca la città principale delle province illiriche, ed erano i primi, dopo i romani che hanno incominciato a rendere le strade utilizzabili. La costruzione delle vie di traffico è stata continuata dagli austriaci, e fino al 1830 sono state rese funzionali le strade che ancora oggi formano la rete del traffico di base. I cambiamenti rivoluzionari sono stati causati dalla macchina a vapore: verso la fine del XIX sec. le navi a vapore cominciano ad attraccare alla costa istriana, e si fondano le società di piroscafi locali. Nel 1876 la ferrovia arriva a Pola e a Rovigno. Il tutto era collegato con gli interessi militari della Monarchia Austro-Ungarica a Pola, che è diventata il principale porto bellico della Monarchia e dove era attivo il forte cantiere (Arsenale navale a Pola). Verso la fine del XIX sec. e agli inizi del XX sec. lo sviluppo del traffico nell'Istria comprendeva il traffico stradale (la bicicletta, la motocicletta, l' automobile), il traffico ferroviario (la ferrovia), la nautica, il traffico cittadino (il tram) e gli inizi del traffico aereo. Lo sviluppo tecnologico dell'infrastruttura dei mezzi di comunicazione dipendeva in gran linea dalla elettrificazione e dalla gassificazione. L'Italia, che ha governato l'Istria dopo il 1918, ha sviluppato le strade e il traffico stradale, ma ha annullato la Parenzana e i tram a Pola e ad Abbazia. Il tutto era orientato verso l'Albonese ed Arsia, dove veniva estratto il carbone e il bauxite per le necessità dell'industria italiana e del traffico. Per le strade istriane incominciavano a viaggiare le kavarice, i camion, gli autobus, le motociclette e le biciclette. Tra Trieste e Pola è stata istituita la linea ferroviaria veloce, e Bersizza è diventata il grande porto. Grazie ai buoni collegamenti di traffico ferroviari, dei piroscafi e degli autobus gli istriani si sono orientati verso Trieste nel senso commerciale. Dopo la II guerra mondiale le vie di comunicazione stradale erano nella grande percentuale distrutte, però anche ben presto riparate. Questo periodo è stato segnate dalle azioni di lavoro volontario, il risultato delle quali è la ferrovia Lupogliano - Stallie (la ferrovia praghese) e numerosi altri impianti di traffico. Il traforo attraverso il Monte Maggiore per la ferrovia, era iniziato nel 1951 e continuato nel 1993, ma ambedue i tentativi sono restati senza successo. Il nuovo periodo per il traffico è iniziato negli anni Sessanta quando il traffico stradale ed aereo hanno avuto un maggior sviluppo. In Istria entravano centinaia di migliaia di turisti. Il porto di Capodistria e la ferrovia avevano uno sviluppo accelerato (la → ferrovia capodistriana), mentre gli altri porti istriani e le ferrovie erano in stasi. Sono state annullate le vie ferroviarie Cosina - Trieste e Canfanaro - Rovigno e quasi tutte le linee marittime, però per i panfili sono state costruite le marine. È iniziata la costruzione della rete stradale, che ancora non è stata conclusa. Il traffico aereo si svolgeva attraverso l'aeroporto a Pola, e i nuovi sono stati costruiti a Portorose e Orsera. Uljanik costruiva le più grandi navi al mondo, e a Portorose è stata fondata la prima maggiore compagnia navale istriana Splošna plovba. Cimos produceva le automobili, e Tomos le motociclette. Gli istriani viaggiavano in massa a Trieste per gli acquisti. Nel 1981 l'Istria ha vissuto il compimento del traforo della galleria stradale attraverso il Monte Maggiore (il traforo Monte Maggiore), e nel 1990 la costruzione della Ipsilon istriana. L'autostrada slovena è giunta fino a Capodistria. Grazie all'importanza economica del traffico si sono sviluppati nuovi artigianati, ditte e istituzioni.

BIBLIOGRAFIA: Problemi saobraćaja u Istri, Rijeka 1966; J. Pađen, Istra i njeno povezivanje sa zaleđem, Zagreb 1968; F. Juriševič, S pošto skozi preteklost Slovenskega primorja in Istre, Koper 1981; J. Orbanić, Istarske željeznice, Zagreb 1996.

J. Orbanić