Most, građev. konstrukcija za prijelaz preko prirodne ili umjetne zapreke. Mostogradnja je u Istri sastavni dio tradicijskoga graditeljstva, a načelno se može klasificirati u tri skupine: m. kao sastavni dio fortifikacijskih građevina, m. na cestovnim građevinama i m. na željezničkim građevinama. Mostovi na fortifikacijskim građevinama poznati su već u nekim kasnoant. i biz. utvrđenim naseljima na obali (Izola, Umag, Sipar, Novigrad, Rovinj). Može se pretpostaviti da su, sukladno rim. vojno-inženjerskoj tradiciji, bili izgrađeni od drva, te se stoga nisu održali. Srednjovj. gradovi i fortifikacije u Istri gotovo su se na idealan način koristili morfološkim pogodnostima mjesta na kojima su nastajali, pa su im dodatni mostovni prilazi bili potrebni samo u iznimnim slučajevima, kao npr. u Kopru, gdje je u razdoblju 1286–1348. izgrađen kaštel i most San Leone, zatim lučni kameni most kraj burga Momjana, drveni podizni most kraj kaštela Morosini-Grimani u Svetvinčentu iz 1586–99., i u Rovinju, gdje je najprije postojao drveni podizni most, a poslije je izgrađen zidani most, do zatrpavanja kanala 1736. Mostovni prilazi preko vanj. prokopa, kao sastavni dio baroknoga voj. graditeljstva, mogu se dokazati samo u De Villeovoj fortifikaciji u Puli iz 1632–33; u novovjekovnim utvrdama u Puli i okolici iz druge pol. XIX.st. mostovi nad opkopima standardno su građeni kao drveni podizni ili čelični klizni.

Mostovi na cestovnim građevinama također su postojali već u antičkom razdoblju, a cestogradnja je osobito bila intenzivna za rim. cara Flavija. Most preko rijeke Mirne izgrađen je uz ant. fortifikaciju i trgovište Ad Ningum, nedaleko od izvora Gradola. Lokacije mostovnih prijelaza preko Dragonje i Raše nisu točno ubicirane, ali se zna da su se prijelazi nalazili podno današnjega mjesta Kaštela na Dragonji, odn. uzvodno od Mosta Raše. Gotovo je sigurno da je građa mostova bila drvena, temeljena na drvenim pilotima. O srednjovj. cestovnoj mostogradnji na području Istre ima malo podataka u pov. izvorima. Na poč. XIX.st. spominje se sedam mostova na kanalima na području Pule, od toga šest na području Pragrande (što treba povezati sa zatrpavanjem močvare 1778), a jedan na području nekadašnjega mandrača (ponte della febbre), gdje su otkriveni i temelji starih nosača. Cestovna se mostogradnja opet intenzivirala u austroug. doba; najprije je na sjev. rubnom dijelu Pule, na trasi ant. ceste Via Flavia, izgrađen drveni most (1830). Kako je kopneni transport bio lokalno određen, cestovni je sustav ugl. bio u funkciji poštanskoga prometa. Tek je s izgradnjom želj. pruga, zbog lakšega pristupa gradilištima te gotovo u cijelosti kamenim materijalom i tradicionalnim tehnol. postupkom, izgrađen znatan broj manjih mostovnih građevina i prijelaza preko bujičnih korita. Nakon 1933., a posebno nakon 1935., kada je želj. pruga Poreč–Trst (Parenzana) zamijenjena autobusnim linijama, počela je izgradnja suvremene asfaltirane prometnice Pula–Trst, u sklopu koje su na rijeci Mirni kraj Ponteportona i na Dragonji kraj Kaštela, a u istom razdoblju i na Raši kraj Mosta Raše, napravljeni novi armiranobetonski mostovi. Cestovna mostogradnja nakon II.svj. rata, izuzevši most na Mirni kraj Antenala, koji je građen kao podizni tijekom 1960-ih, posebno se razvijala od 1970-ih. Tada je izgrađen velik broj vijadukata i čvorišta u dvije razine (čvor Baderna, prilazni vijadukti tunelu Učka, čvorišta na Istarskom ipsilonu), od kojih su najveći armiranobetonski vijadukti Mrzlići i Limska draga. God. 2005. dovršava se vijadukt preko doline rijeke Mirne (zapadni tok Istarskog ipsilona).

Mostovi na željezničkim građevinama izgrađeni su u trima kratkim, izdvojenim razdobljima: 1873–76. na dionici pruge Rakitovec–Pula i Kanfanar–Rovinj izgrađeno je ukupno 8 manjih ugl. čeličnih i lučnih kamenih mostova, 1901–02. na cijeloj trasi uskotračne željeznice Poreč–Trst izgrađeno je 11 mostova, od kojih su najveći Antonci (79m) i Oprtalj (75m), građeni kao lučni kameni mostovi, dok je 1947–52. na trasi pruge Lupoglav–Štalije izgrađeno ukupno 7 manjih mostova. Posebnošću se ističe most mješovite, željezničko-pješačke namjene, kojim je u Puli 1880. otok Uljanik povezan s kopnom. Dug je 130m, ima rešetkastu konstrukciju i dvije zidane pristupne građevine, a bio je najveći čelični most u Istri. Nakon teških oštećenja 1944–45. popravljen je te potkraj 1960-ih zamijenjen armiranobetonskim.

Slike